Autor: Ivan Radanović
Uprkos postojećoj konkurenciji na „tržištu” primera loših poslovnih praksi kod nas,
čini se da se žiža društvene pažnje opravdano premešta na preduzeće Er Srbija.
Trenutno stanje u ovoj kompaniji nije zavidno.
Zapravo, ono nije ni trenutno. Brojevima, kompanija je u 2016. godini, uz oko 40
mil. evra prihodovanih državnih subvencija, ostvarila 0.9 mil. evra profita. Po
tome Er Srbija ne „iskače iz mase”, niti je najveći klijent državnog
budžetiranja. U tom uglednom društvu su i Železnice Srbije, Srbijagas, Resavica…
Ono po čemu se Er Srbija izdvaja jeste činjenica da
je u pitanju preuređena (ili, modernije rečeno, restrukturirana) kompanija, te
kao takva kadra da se nosi sa svim vazdušnim, ali i tržišnim turbulencijama.
Međutim, da u borbi sa potonjim ne bi trebalo
očekivati čuda govori i okolnost da Er Srbija, sa 1.041 prevezenim putnikom po
zaposlenom i udelom troškova goriva i energije u prihodima od 44%, nikako nije „lider
u regionu”. Po drugom pokazatelju, konkurentski Croatia Airlines beleži udeo od 26%, a po prvom su, osim hrvatskog,
znatno ispred našeg prevoznika slovenački, ali i crnogorski.
Cela priča počela je 2013. ozvaničenjem početka
poslovanja Er Srbije kao člana Etihad
grupe. Prema potpisanom i još uvek tajnom ugovoru, Srbija i Etihad dele
vlasništvo u odnosu 51:49. Iako je proporcionalno daleko manje platio svoj
manjinski udeo nego naša država – pa ni to u čistom već u obliku zajma – Etihad
drži položaje generalnog, finansijskog i direktora operative.
Uznesenje nekadašnjeg JAT-a u sam vrh evropskog
avio-saobraćaja, na krilima visokih kompetencija superiornog menadžmenta i
ogromnih izdataka za „rebrendiranje” (wi-fi
u avionima, luksuzna biznis loža, ketering gurmanluci, Elevate Play, Sky Au Pair dadilja...),
samo je deo globalne poslovne filozofije top menadžmenta u Abu Dabiju, koja se
dosledno sprovodila. Rezultat njene primene je gubitak od 1.87 mlrd. dolara u
2016. Najvažnije posledice u ovoj godini, stoga, jesu bankrotstvo dve članice
Etihad grupe:
Italijanske Alitalije,
sa oko 22 mil. putnika u 2016. i nemačkog Er Berlina, sa oko 28 mil.
putnika iste godine.
U korporativnom portfoliju u Evropi ostala je samo
Er Srbija, sa „zdravih” 0.9 mil. profita i 2.6 mil. putnika.
Kao ništa benigniji primer prenagljenog i nerentabilnog
poteza, prema navodima struke, može se posmatrati i prošlogodišnje uvođenje direktnog
leta za Njujork. Taj let, u koji su skopčani razni finansijski i organizacioni
rizici, poput činjenica: da iznajmljivanje Airbus
A330-200 aviona košta oko 50 mil. dolara godišnje; da avion, koji leti pet
puta nedeljno, nema zamenu za slučaj nepredviđenih događaja; ili da odavno nema
unutrašnjeg tržišta od preko 20 miliona stanovnika – i koji je, kao takav,
odobren i najavljen kao nerentabilan
u prvim godinama – predstavlja perjanicu korporativnog egzibicionizma, a da
sluđujući efekat bude još jači, stav političkog vrha kanalisan u raniju izjavu da
čak ni „jedna Grčka ne leti u Ameriku”,
umesto da bude argument protiv, zapravo aminuje ovu poslovnu avanturu.
Drugi kontroverzan, za razumnim objašnjenjem
vapijući momenat, jeste taj što Vlada uporno istrajava u subvencionisanju ovog
preduzeća. Potreba da se konsoliduje novonastali subjekt nesumnjivo jeste
legitiman argument – stoga je Komisija za kontrolu državne pomoći nju i dodelila,
pri uslovu i nadi da bude jednokratna. No, subvencije su stizale, i u periodu
2014–2016 iznosile, redom, oko 71, 49 i 40 mil. evra. Takva praksa, što je
moralo da bude poznato čelnicima Komisije a pogotovo Er Srbije, završena je
ateriranjem u bankrot sledećih prevoznika – mađarskog Maleva 2012, Estonijan Era
i Sajprus Ervejza 2015, stoga što Evropska
komisija ne dozvoljava narušavanje konkurencije državnim pomaganjem po
netržišnim uslovima. Odricanje od akciza na gorivo, ustupanje terminala na
ekskluzivno korišćenje, kao i „predlaganje” Aerodromu Nikola Tesla da se odrekne potraživanja prema Er Srbiji, još su
neki modaliteti materinskog instikta države.
Okolnost da se ne vrši ni elementarna analiza
istorije poslovanja i finansijskih rezultata, makar u vidu savetovanja sa
ljudima iz uspešne ere JAT-a, kao i nepoznavanje relevantne evropske regulative
u zemlji koja žudno inklinira ka EU i njenim standardima, upućuju na sumoran
zaključak da se opravdanje za ovakvo poslovanje ne nalazi u okviru ekonomskog
rezonovanja.
Ova „studija slučaja” nije potpuno konzistentna sa
preporukama liberalnog, ali ni pro-državnog korpusa ideja. Državna, a faktički
privatna avio-kompanija (šeik) koja radi u sopstvenom interesu, možda profitnim
ponašanjem i doprinosi razvoju matične zajednice, ali taj smitijanski ishod ne
važi za Srbiju, koja poklanjanjem ogromnog novca nesuđenih preduzetnika,
pojedinaca koji bi ga sami najbolje iskoristili, iznova propušta razvojne
prilike.
Kompetentno, savesno rukovodstvo koje radi u uslovima
istinske vladavine prava i izvesnosti sudskih ishoda ne može mnogo oscilirati,
bilo vlasništvo državno ili lično. Činjenica da je politički klijentelizam
došao glave čak i jugoslovenskom preduzeću Generaleksport (Genex), svodeći ga sa 60. mesta u svetu po poslovnom prihodu u
1989. na nivo vegetirajućeg stečajnog subjekta, ipak ne kompromituje stav o
poželjnosti kombinovanja preporuka dveju škola: meritokratskog pristupa sa
poslovanjem u slobodnim tržišnim uslovima.